Сколько весит газ 66

Сколько весит зил 157 — Эксперт по технике

Автомобиль Зил 157 считается первым крупным успехом советских автомобилестроителей. Модель, выпускавшаяся на протяжении почти 30 лет, является символом целой эпохи. Более того, свою нелегкую службу в различных отраслях народного хозяйства автомобиль продолжает нести. Главное достоинство грузовика – проходимость – в настоящее время менее актуальным не стало.

Зил 157 запомнился миру ярким дебютом на Всемирной выставке, проходившей в Брюсселе. Там автомобиль получил Гран-при. Изначально техника предназначалась для нужд Советской Армии, но позднее стала использоваться в сельском хозяйстве и промышленности.

Количество Зил 157 в последнее время на дорогах страны заметно поубавилось, но полностью списывать модель со счетов еще рано. Автомобиль с 3 осями и отменной проходимостью в условиях плохих российских дорог остается очень востребованным.

Зил 157 ведет свою историю с середины прошлого века. В тот период на заводе имени Сталина началась разработка трехосного грузовика с полным приводом, ориентированного на армию. Руководил работами по созданию нового продукта А. М. Кригер.

Прототипом для Зил 157 стала модель ЗИС 151, появившаяся сразу после Великой Отечественной войны. Выявленные недостатки послужили толчком к созданию принципиально нового автомобиля. Потребность армии в универсальном грузовике с большой мощностью и проходимостью ЗИС 151 не удовлетворял. Именно эти параметры и намеревались повысить разработчики.

У базовой модели была укорочена рама, а грузовая платформа сместилась ближе к кабине. Дополнительно были установлены большие колеса с износостойкими покрышками и система многократного спуска-подкачки шин. Новая конструкция мостов с одинаковой колеей положительно сказалась на проходимости, а уменьшение числа колес сделало машину легче и позволило обойтись одной запаской.

В 1958 году руководству страны была представлена окончательная версия Зил 157. Разработчикам удалось показать все преимущества автомобиля над конкурентами. В том же году началось серийное производство грузовика, которое выполнялось на заводе имени Лихачева в Москве. Технические характеристики модели оценили во всем мире. На Всемирной выставке в Брюсселе советская разработка получила Гран-при.

За время выпуска Зил 157 неоднократно модернизировался. Первые изменения произошли в 1961 году. Для автомобиля разработали новую коробку передач, однодисковое сцепление и телескопические амортизаторы. Модернизированную модификацию назвали Зил 157К, седельный тягач на основе данной модели – Зил 157КВ.

В 1977 году выпуск автомобиля был организован на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск). Модель получила новый индекс – Зил 157 КД. Спустя 5 лет производство Зил 157 на предприятии в Москве прекратилось. На Уральском заводе серийный выпуск продолжался до 1991 года. Полностью производство автомобиля завершилось в 1994 году. Последние версии получили новый мотор, унифицированный с агрегатом ЗИЛ 130. В модельном ряду бренда Зил 157 заменили на ЗИЛ 131.

Следует отметить, что в 1958-1986 годах китайское предприятие FAW выпускало грузовик Jeifang CA-30, являющийся точной копией Зил 157.

Автомобиль пользовался большим спросом из-за надежности и простоты конструкции. Зил 157 предназначался, главным образом, для вооруженных сил и лесного хозяйства. Однако позднее модель стали использовать в промышленности и сельском хозяйстве.

Автомобиль активно применялся на Алтае, в различных областях Украины, на песках Средней Азии и на Крайнем Севере. Везде он чувствовал себя одинаково уверенно и не подводил в самых трудных ситуациях. Среди машин своего класса у Зил 157 долгое время не было конкурентов.

Седельный тягач Зил 157В имел небольшую популярность и выпускался в малых количествах.

• Зил 157 – базовая модель;
• Зил 157В – седельный тягач;
• Зил 157К – базовая модель, начиная с 1961 года;
• Зил 157КВ – седельный тягач, начиная с 1961 года;
• Зил 157Г – модификация с экранированным оборудованием;
• Зил 157КГ – модификация с экранированным оборудованием, начиная с 1961 года;
• Зил 157Е – экспортная версия;
• Зил 157Ю – тропический вариант;
• Зил 157Е – специальная вариация с 2 топливными баками по 150 л;
• Зил 157КД – базовая модель, начиная с 1978 года;
• Зил 157 КДВ – седельный тягач, начиная с 1978 года.

Автомобиль выпускался в различных вариациях, но наибольшее распространение получило армейское исполнение машины – серия БМ. Для инженерных служб была разработана модификация с буровыми установками.

Помимо военного назначения, Зил 157 использовали в строительных и нефтяных компаниях, фермерских и сельских хозяйствах, геологических организациях и других направлениях.

Модель была невероятно востребованной, что объяснялось высокими показателями надежности и качества, а также простотой конструкции.

Габаритные размеры:

• длина – 6684 мм;
• ширина – 2315 мм;
• высота – 2360 мм (с тентом – 2915 мм);
• колесная база – 3120 мм;
• дорожный просвет – 310 мм;
• передняя колея – 1755 мм;
• задняя колея – 1755 мм;
• минимальный радиус поворота – 12000 мм.

Размеры платформы:

• длина – 3570 мм;
• ширина – 2090 мм;
• высота с решеткой – 926 мм.

Весовые характеристики:

• снаряженная масса – 5540 кг;
• нагрузка на переднюю ось – 2400 кг;
• нагрузка на заднюю тележку – 3140 кг;
• полная масса – 10190 кг;
• нагрузка на переднюю ось – 2770 кг;
• нагрузка на заднюю тележку – 7420 кг;
• грузоподъемность – 2500 кг.

Средний расход топлива на скорости 40 км/час составлял 42 л. Емкость топливного бака – 150+65 л. Автомобиль не был рассчитан на протяженные перевозки.

• максимальная скорость – 65 км/час;
• максимальная глубина преодолеваемого брода – 850 мм.

Зил 157 получил 4-тактный карбюраторный агрегат, разработанный специально для него. В процессе эксплуатации ЗИС 151 были выявлено множество недостатков: мотор регулярно перегревался, имел большой расход топлива, а тяговые характеристики не позволяли буксировать прицеп с грузом значительной массы. Также двигатель не отличался надежностью. При создании Зил 157 разработчики учли данные минусы и существенно доработали силовую установку.

Агрегат получил головку из алюминиевого сплава, установленную на рядный блок с 6 цилиндрами. Подобная система повысила надежность и производительность. Силовая установка получила новый радиатор с шестилопастным вентилятором, исключающим возможность перегрева.

Также были доработаны схема вентиляции картера замкнутого цикла и уплотнения в водяном насосе. Мотор устанавливался на новой подвеске. Благодаря доработке масляного насоса и сальника коленвала смазочную систему удалось улучшить.

Модернизация позволила сократить потребление горючего на 7-22% при увеличении производительности.

За время производства двигатель дважды улучшали. В 1961 году его мощность увеличили до 109 л.с., а с 1978 года грузовик стали комплектовать мотором, унифицированным по некоторым узлам с агрегатом ЗИЛ 130.

Несмотря на все улучшения, новый двигатель зимой вел себя весьма привередливо, многим водителям приходилось надевать на радиатор кожухи-утеплители.

Характеристики агрегата Зил 157:

• рабочий объем – 5,56 л;
• номинальная мощность – 104 (109) л.с.;
• максимальный крутящий момент – 343 Нм;
• количество цилиндров – 6;
• степень сжатия – 6,2;
• рекомендованный тип топлива – А-66 или А-72.
• система охлаждения – жидкостная.

Устройство

Зил 157 был построен на базе ЗИС 151, но получил ряд существенных доработок. В основе автомобиля лежала клепаная штампованная рама, продольные балки швеллерного сечения соединялись поперечинами. В конструкции присутствовало тягово-сцепное устройство.

Передняя подвеска представляла собой полуэллиптическую рессору с телескопическими амортизаторами, задняя подвеска была балансирной на полуэллиптических рессорах. Мосты Зил 157 существенно отличались от аналогичных элементов, установленных на ЗИС 151. Передний мост дополнили шарнирами «Бендикс-Вейсс» с одинаковыми угловыми скоростями.

Водитель получил возможность его отключения. Сами мосты были планетарными с дифференциалами и полуосями.

Источник: https://kumselstroy.ru/remont/skolko-vesit-zil-157.html

Установка дизеля на газ 66 — Ремонт автомобиля своими руками

ГАЗ-4301 является первым среднетоннажным грузовым автомобилем, использующим дизельную силовую установку. Разработка данной модели и подготовка к серийному производству заняла довольно большой временной период, и несмотря на это, грузовик пробыл на конвейере всего лишь пару лет.

В начале 1980-х годов Горьковский автомобильный завод приступил к разработке совершенно нового грузового автомобиля. Ему был присвоен заводской индекс ГАЗ-4301. В 1983 году до серьезных испытаний добралась первая экспериментальная серия машин.

Так как основной сферой применения планировалось сделать именно выполнение различных сельскохозяйственных задач, то и испытывали машину в подобных условиях. Местом для проведения сначала стали подмосковные колхозы. Позже грузовики приняли участие в тестовом автопробеге длинной в 9 тысяч километров.

Весь маршрут начинался в Горьком, затем пролегал через Куйбышев, Аральск и Ташкент, а финишем стали горы Памира.

В результате проведенных испытаний, ГАЗ-4301 показал себя довольно отлично, и тут, казалось бы, следовало отправить модель в серийное производство. Но в связи с некоторыми обстоятельствами в стране, выпуск новых грузовиков начался только в 1992 году.

Одновременно с выпуском данной модели Саранский завод автосамосвалов разработал на ее базе модифицированную версию зерновоза, получившую заводской индекс ГАЗ-САЗ-4509. Эта модификация, так же, как и базовый грузовик, была рассчитана на работу в сельских хозяйствах, но имела самосвальный кузов. ГАЗ-САЗ-4509 мог применяться как одиночный грузовик, так и вместе с прицепом, также самосвальным марки ГКБ-8536.

Дальнейшее развитие грузового автомобиля ГАЗ-4301 и его модификации привело бы к довольно большим успехам, поскольку они имели хорошие перспективы для этого. Но в связи с развалом СССР, практически все сельские хозяйства, на которые и были ориентированы данные грузовики, просто исчезли. По крайней мере, в том виде, в котором они существовали ранее.

Позже появилась и другая проблема, но уже для стандартного ГАЗ-4301, связанная с изменением экономических условий в стране. Спрос на автомобиль сильно упал, из-за чего в 1995 году было принято решение завершить серийное производство дизельных грузовиков.

Отличия

После данной модели продолжилось серийное производство другого грузовика – ГАЗ-3307. В плане внешнего вида он был практически копией ГАЗ-4301, но если присмотреться к двум машинам, то можно заметить несколько отличий.

Например, ГАЗ-4301 имеет высоко выведенную трубу забора воздуха и более мощную и широкую рамную конструкцию. Кроме этого отличаются даже колесные диски. Обе машины обладают разными отверстиями для крепления. И если для ГАЗ-3307 еще можно найти альтернативные колеса, то для ГАЗ-4301 устанавливаются исключительно собственные.

Кабина

ГАЗ-4301 оснащался двухдверной цельнометаллической кабиной, рассчитанной на двух человек. Внутри присутствуют места для крепления ремней безопасности. Стандартная отопительная система имеет два радиатора, соединенных с системой смазки силового агрегата. Помимо этого кабина грузовика обладает также и независимым воздушным отопителем с двумя рабочими режимами. Такой отопитель для работы использует дизельное топливо.

Если на предшествующих моделях, которыми являются грузовики ГАЗ-52 и ГАЗ-53, в качестве сидений использовался один большой диван, то в новой машине производитель установил два раздельных сидения, одно из которых водительское, а второе пассажирское.

На водительском сидении имеется подвеска, в состав которой входит цилиндрическая пружина и гидравлический амортизатор. Такая конструкция позволяет дополнительно сгладить дорожные неровности, сделав тем самым работу более комфортной.

Кроме этого инженеры продумали и посадку водителя. Сидение оснащено несколькими регулировками, что позволяет водителю достаточно удобно разместиться в зависимости от своего телосложения. Продольное положение сидения в кабине изменяется посредством салазок, обладающими восьмью фиксированными положениями.

Спинка оснащена тремя фиксированными положениями, устанавливающими угол наклона в 4, 7 и 10 градусов. Такую возможность обеспечивают шарнирный механизм, бесступенчато изменяющий степень наклона данной спинки. Для пассажира внутри установлено откидное сидение.

Применение откидного механизма поспособствовало облегчению свободного доступа к независимому отопителю.

Двигатель

Грузовой автомобиль ГАЗ-4301 оснащался шестицилиндровым рядным силовым агрегатом марки ГАЗ-542.10. Этот двигатель работает на дизельном топливе и был разработан Горьковским автомобильным заводом по лицензионным технологиям немецкого производителя Deutz. Стоит отметить, что мотор ГАЗ-542.10 является первым дизельным агрегатом, который разработали и собрали специалисты ГАЗ.

Данный двигатель оборудован двумя топливными насосами, низкокомпрессионным поршневым топливным инжектором и высококомпрессионным центробежным регулируемым двухрежимным рядным инжектором. Кроме этого мотор имеет механизм, позволяющий осуществлять подкачку дизельного топлива вручную.

Характеристики ГАЗ-542.10:

1. Максимальная мощность на выходе – 125 л.с. (при 2800 об/мин);
2. Наибольший крутящий момент – 370 Н.м. (ПРИ 1600-1800 об/мин);
3. Степень сжатия в камере сгорания – 18:1;
4. Диаметр цилиндров – 105 мм;
5. Ход поршня – 120 мм;

КПП

ГАЗ-4301 оснащался пятиступенчатой трехходовой механической коробкой передач, имеющей пару инерционных синхронизаторов на второй, третьей, четвертой и пятой передаче. Кроме этого трансмиссия грузовика обладает однодисковым сухим сцеплением, в котором присутствуют диафрагменная пружина и гидравлический привод управления.

Передача крутящего момента на задние колеса осуществляется посредством двух открытых карданных валов, имеющих промежуточную опору. Также здесь имеется три карданных шарнира с игольчатыми подшипниками. передача здесь гипоидная, коническая.

Задний мост оснащен коническим, шестеренчатым дифференциалом, в котором имеется принудительная блокировка. Включение блокировки осуществляется дистанционно за счет пневматического крана.

На модификациях ГАЗ-4301 от Саранского самосвального завода, в состав трансмиссии входила та же коробка передач, но уже с редуктором отбора мощности. К данному узлу устанавливался шестеренчатый насос, обеспечивающий в гидравлической системе необходимое для работы давление.

Тормозная система

Автомобиль имеет современную для своего времени двухконтурную тормозную систему, состоящую из рабочего, запасного и стояночного тормоза.

Все колеса грузовика оборудованы барабанными тормозными механизмами с двумя автономными приводами. Для удобства при управлении тормозная система имеет пневматические усилители и гидравлический привод.

Стоит отметить, что на барабанных механизмах присутствует специальное устройство, которое в автоматическом режиме регулирует зазор между колодками и барабаном.

Рулевое управление

Рулевое управление данного грузовика обладает глобоидальным червяком, имеющим трехгребневый ролик с шарикоподшипником, и гидравлическим усилителем, который существенно облегчает какие-либо движения рулем.

Ходовая часть

ГАЗ-4301 спереди имеет зависимую подвеску, которая обладает двумя продольными полуэллиптическими рессорами. Также здесь имеется и дополнительный резиновый буфер сжатия, предотвращающий проседание рессор.

Задняя подвеска реализована по похожей схеме. Здесь также установлены продольные полуэллиптические рессоры и дополнительные металлические рессоры, выполняющие роль амортизаторов. Кстати об амортизаторах: передняя подвеска оснащена гидравлическими, телескопическими амортизаторами двунаправленного действия.

Специалисты увеличили энергоемкость рессорной подвески и ограничили их прогиб под весом груза за счет установки резиновых буферов сжатия, которые расположены на лонжероне рамной конструкции возле передней оси.

Нижняя полка лонжеронов в задней части рамной конструкции имеет практически такие же буферы, ограничивающие степень прогиба рессор.

Габаритные размеры

1. Полная длина – 6430 мм.
2. Полная ширина – 2380 мм.
3. Высота по кабине – 2420 мм.
4. Высота по тенту – 2870 мм.
5. Длина колесной базы – 3700 мм.
6. Ширина передней колеи – 1700 мм.
7. Ширина задней колеи – 1710 мм.
8. Дорожный просвет – 245 мм.
9. Наименьший радиус разворота – 8000 мм;
10. Длина грузовой платформы – 3490 мм;
11. Ширина грузовой платформы – 2170 мм;
12. Высота бортов – 510 мм.

Особенности

Несмотря на свою довольно короткую историю, грузовой автомобиль ГАЗ-4301 имеет достаточно много различных отзывов, наибольшая часть которых положительные. Как отмечают владельцы, данный грузовик это простая, выносливая, неприхотливая и грузоподъемная машина, способная справиться с множеством различных задач.

Расход топлива

Модель обладает мягкой и очень эффективной подвеской. Как показала практика, двигатель грузовика имеет средний расход дизельного топлива при езде в городских условиях от 19 до 22 литров на 100 километров пути. На трассе расход топлива редко превышает и 17 литров на 100 километров пути.

Ресурс двигателя

Кроме вполне небольшого расхода, установленная силовая установка, по словам владельцев, имеет очень высокую надежность, долговечность, а также и неплохую тягу, позволяющую грузовику справляться даже с весьма серьезными нагрузками.

Многократно подтверждалось и то, что данный мотор вполне спокойно может отработать свой эксплуатационный ресурс и при этом каких-либо серьезных неисправностей и поломок не случается. Весь капитальный ремонт двигателя сводится к простой замене колец и вкладышей.

Система охлаждения практически вечная, поскольку вместо жидкости здесь используется воздух.

Но отзываются так о двигателе не все владельцы, поскольку остальных силовой агрегат наоборот многократно подводил. По словам таких водителей, моторы не всегда отрабатывают весь свой срок, чаще всего ломаются. Довольно распространенной проблемой в этих двигателях является поломка коленчатого вала, который просто может лопнуть. Казалось бы, если лопнул, то можно заменить и использовать технику дальше, но нет.

Здесь есть интересная особенность: в случае такой поломки части коленвала легко пробивают дыру в блоке цилиндров, что делает ремонт значительно дороже.

Но если в годы серийного производства хоть можно было отыскать детали по вполне доступной цене, то сейчас же, в связи с мелкосерийностью грузовика, найти что-либо в хорошем состоянии является очень сложной задачей, к тому же и стоимость на запчасти будет сложно назвать адекватной.

Установленная коробка передач отличается четкостью переключения и хорошей надежностью. Но стоит отметить, что слабым местом здесь являются синхронизаторы. Именно с ними здесь и случаются различные неисправности.

Довольно положительно владельцы отзываются и о тормозной системе грузовика. Автомобиль оснащен пневмогидравлическими тормозами, как на моделях ПАЗ, которые отличаются хорошей эффективностью и долговечностью.

Рулевое управление оборудовано гидравлическим усилителем, применяемым также и на ГАЗ-66. В целом, данный узел работает вполне надежно, но при эксплуатации в условиях низких отрицательных температур иногда случается его отказ.

Все, кто когда-либо владел этим грузовиком, отмечают плохое качество металла, который используется на кабине и кузове. В среднем, коррозия появляется здесь после 5-7 лет эксплуатации, причем потом начинает активнее гнить.

Цена

Хоть ГАЗ-4301 и выпускался всего лишь на протяжении трех лет, отыскать в настоящее время полностью рабочий образец не составит особого труда.

Доска объявлений предлагает массу вариантов, как на российском рынке, так и на украинском. Причем на последнем их гораздо больше.

Что касается стоимости, то в зависимости от технического состояния и пробега, грузовой автомобиль ГАЗ-4301 можно приобрести по цене от 75 тысяч и до 250 тысяч рублей.

Источник: https://avto-voshod.ru/ekspluatatsiya/ustanovka-dizelya-na-gaz-66.html

История появления Кузовов Универсальных Нулевого (Нормального) Габарита

Максим Шелепенков, фото автора, Ивана Андреева, Тимура Докучаева, Александра Новикова, Юрия Петрова

Этот вопрос я слышу достаточно часто. На первый взгляд ответить на него не сложно. Сегодня КУНГом называют любую утепленную будку на автомобиле или прицепе. Еще можно добавить, что это аббревиатура Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита. Все ясно и понятно, но стоит немного углубиться в историю этого вопроса и оказывается что КУНГами мы называем зачастую совсем не те кузова!

Прежде чем выяснить, что такое настоящий КУНГ, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. В конце 1940 х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа ПАРМ к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам.

А почему по европейским, а не отечественным? Во первых, наше присутствие в странах Восточной Европы после победы над фашизмом было совершенно естественным.

А во вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1Т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «Габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм», вполне отражал стандарты общеевропейского габарита.

Этот стандарт соответствует нашему габариту 02-Т (02-ВМ), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом», и этот термин является наиболее точным. А так как «стефенсоновская» колея (1435 мм) еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». Отсюда и исходят два толкования аббревиатуры КУНГ.

Но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит», еще не были настоящими КУНГами. В то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. Как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства.

Необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. Первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м Опытном военном заводе в Бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов фургонов: «СН», «СВ», «СУН», «СУВ», «МН» и «МВ».

После изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «СН» (средний низкий). Он предназначался для установки на машины ЗиС-150 и ЗиС-151 (о мастерской ВАРЭМ, размещенной в этом кузове мы писали ранее).

Но кузов «СН» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. Требовалось разработать новые универсальные кузова.

Настоящий КУНГ

В январе 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании при ЦПКБ (Центральное проектно конструкторское бюро) Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов фургонов и внедрению их в производство.

В дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе ЦПКБ было подтверждено решением ЦК КПСС и СМ СССР № 1002 от 11.04.1953 года. Начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен Баженов Павел Дмитриевич. Под его руководством с 1953 по 1968 г.

по заданиям Министерства обороны в ЦПКБ разработали целое семейство каркасно деревянных кузовов типа «КУНГ»: КУНГ-1 – для ЗиС-150 и ЗиЛ-164, КУНГ-1М – для ЗиС-151и ЗиЛ-157, КУНГ-1ММ – для ЗиЛ-131, КУНГ-2М – для ГАЗ-63 и ГАЗ-66-02, КУНГ-П2М – для СМЗ-710Б и СМЗ-810, КУНГ-П6М для МАЗ-5207В, КУНГ-П10 – для МАЗ-5224В.

Это были унифицированные кузова фургоны теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно или двустворчатой дверью в задней стенке. Кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. Внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п.

В зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. Для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. Все модели КУНГов обязательно оснащались ФВУ и системой электро освещения. Для обогрева использовались электро и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки»).

Серийно кузова КУНГ стали производить на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (ДОК) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади.

В течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 ку зовов и только после 1967 года, когда КУНГи массово выпускались и на других ДОКах, с Шумерлинского комбината был снят план по их вы пуску в пользу кузовов нового поколения.

Не смотря на то, что кузова типа КУНГ имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным, их продолжают выпускать серийно и сегодня. Сказывается простая технология изготовления, посильная любому ДОКу.

В 70 х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов фургонов, в частности КУНГ-1МД – на шасси ЗИЛ-131, КУНГ-66 на шасси ГАЗ-66, КУНГ-1.П2М – на шасси прицепа СМЗ-8326 (2-ПН-2М), в 80–90 х годах КУНГ-3307, КУНГ-1.П2М4, КУНГ-1.П; М4, КУНГ-2.П6М-01 и др. Это и есть настоящие КУНГи. А что же мы называем КУНГами сегодня? Давайте разбираться дальше

Совсем не КУНГ. Часть 1

Мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков.

По заданию Госплана СССР и Министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов фургонов: с металлическим каркасом типа «КМ» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «К». Каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро Московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 го Опытного завода МО.

Согласно проекту основной тип кузовов фургонов 38 ОПЗ МО был разработан в 1958–1960 годах. В серию вошли следующие изделия: К66 – для перспективного в то время ГАЗ-66-02, К66У1Д для ЗиЛ-157, К66У1 – для ЗиЛ-131, К66У2 – для ЗиЛ-130, К66У7 – для прицепов.

Цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии К66 в начальный период устанавливались на все автомобили ЗиЛ и двухосные прицепы. В отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции.

Конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/3219-istoriya-poyavleniya-kuzovov-universalnyh-nulevogo-normalnogo-gabarita-chto-takoe-kung/

Технические характеристики ГАЗ-66: габариты, вес и другие рабочие параметры машины

Во второй половине XX века, в течение тридцати пяти лет, в Горьком на ГАЗе выпускался один из самых успешных автомобилей советского времени — грузовик с двумя осями и полным приводом марки ГАЗ-66.

В период с 1964 по 1999 год было произведено чуть менее одного миллиона этих транспортных средств в различных модификациях.

Описание базовой модели

Платформой вездеходу ГАЗ-66 послужил собиравшийся в пятидесятые годы на заводе в Горьком ГАЗ-62.

Эта машина обладала характерной для того времени конструкцией кабины с матерчатой сворачивающейся крышей и съемными надставками дверей.

Создатели нового полноприводного автомобиля сохранили общую компоновку кабины, находящуюся над двигателем. Только теперь она стала цельнометаллической.

Запаску разместили вертикально за кабиной, перед кузовом. В результате при укороченных общих размерах всего автомобиля удалось увеличить размер грузовой платформы и понизить ее посадку, тем самым облегчив погрузку/разгрузку.

Кузовная платформа грузовика была металлической с деревянными решетчатыми и откидным бортами с задней стороны. В кузове имелись складывающиеся скамейки для перевозки людей.

Первый базовый ГАЗ-66-1 обладал грузоподъемностью в две тонны. Различные модификации на этом шасси выпускались до середины восьмидесятых годов.

Основные преимущества грузового автомобиля «Урал-6464» представлены в нашем обзоре.

А здесь описаны технические характеристики полуприцепов «Кегель».

За это время для нужд Вооруженных Сил, сельского хозяйства и районов с труднопроходимыми дорогами были созданы такие модификации, как:

• «66А» с лебедкой;
• «66Э» или «66-03» — машина, у которой оборудование было экранировано;
• модификация, предназначенная для десантирования с военно-транспортного самолета, под маркировкой «66Б». Она имела складывающуюся крышу, откидывающуюся переднюю рамку с триплексом и РУ с колонкой складывающейся конструкции;
• единичные испытательные образцы — ГАЗ-4 с колесной формулой 6х6 и «66П» в качестве седельного тягача.

Отличительной особенностью первых автомобилей ГАЗ-66-1 было отсутствие автоматической подкачки воздуха в колеса.

В середине восьмидесятых с конвейера сошел модернизированный вариант этого вездехода под маркировкой ГАЗ-66-11.

На нем установили компрессор с питанием от двигателя для автоматического поддержания нужного давления в колесах, что, согласно отзывам владельцев, достаточно удобно.

Благодаря технической характеристики автомобиля, такой как грузоподъемность в четыре тонны, на базе ГАЗ-66 можно было устанавливать КУНГи и спецоборудование в разных комплектациях. В книгах можно найти следующие параметры автомобиля:

1. Геометрические размеры машины — 5 655 (без спецоборудования в виде лебедки)х2 322х2 490 (по кабине) в миллиметрах.
2. Дорожный просвет составляет 315 мм.
3. Наибольший возможный вес машины — 5 940 кг.
4. Колесная база у этого автомобиля — 3 300 мм, колея — 1 800 мм.
5. Радиус при развороте обеспечивает хорошую маневренность и составляет 9,5 метров, что меньше, чем у многих легковых автомобилей, более компактных по размеру.
6. Восемнадцатидюймовые шины и герметичные агрегаты машины и двигателя обеспечивают возможность преодоления брода глубиной в 80 см.
7. В качестве трансмиссии — синхронизированная КПП с четырьмя передачами и раздатка с прямой и понижающей передачами, которая также имеет способность отключать передний мост.

   Сцепление однодисковое. Усилия передаются с помощью трех валов и шести карданов.

   Дифференциалы имеют способность к повышенному трению, кулачкового типа. Поскольку передние колеса являются ведущими, то в их приводе используются ШРУСы.

8. Подвеска впереди и сзади зависимая, рессорная. Концы рессор находятся на резиновых опорах. На обоих мостах имеются амортизаторы.
9. Рулевое управление — червячное с роликом. На РУ установлен гидроусилитель.
10. Привод у тормозной системы сделан с гидровакуумным усилителем. Тормоза на колесах колодочного типа.
11. Стартер СТ-130Б, аккумулятор 6-СТ66-ЭМ. Напряжение бортовой сети 12В.
12. В топливные баки можно залить 210 литров.

Кунг различной комплектации

Надежная рама из высокопрочной стали, которая является основой ГАЗ «66-11», позволяет крепить на нее два ведущих моста с рессорной подвеской, двигатель с элементами трансмиссии, кабину, поднимающуюся на шарнирах и открывающую возможность работать с двигателем, а также разные варианты кузовов.

Данные автомобили обладали следующими особенностями и техническими характеристиками:

1. «66-12» — это модель модернизированного грузовика с установленной лебедкой и КОМ.
2. «66-14» — с такой маркировкой в течение одиннадцати лет выпускалось шасси с экранированными электрическими проводами и агрегатами, а также КОМ.
3. «66-15» — машина с экранированным оборудованием и механической лебедкой.
4. «66-21» — вариант автомобиля для нужд народного хозяйства со сдвоенными задними колесами и деревянной грузовой платформой.
5. «66-31» — под такой маркировкой выпускалось шасси, на которое ставились самосвальные платформы на Саранском заводе.

Такие самосвалы с полным приводом для потребностей сельского хозяйства имели наименование ГАЗ-САЗ-3531 и обладали хорошими техническими характеристиками.

6. «66-92» — это вариант машины для северных широт со сложным климатом.
7. «66-96» — шасси для установки КУНГа вахтового автобуса.

Шасси «66-11», на которые монтировались специализированные КУНГи или кузова, получали отдельную маркировку. Например, для народного хозяйства производились:

• передвижные мастерские для ремонта сельскохозяйственной техники;
• для медицинских нужд – клиники на колесах;
• хозяйственные фургоны для перевозки хлебобулочных изделий, почтовых отправлений или медикаментов;
• передвижная буровая установка;
• вахтовые автобусы с теплым кузовом — НЗАС-3964 и Волгарь-39461;
• выпускался также полноприводный вариант автобуса ПАЗ-672 — ПАЗ-3201.

Наибольшее количество таких специальных автомобилей производилось для армейских нужд:

• командирская и штабная машина-вездеход Р-142;
• маслозаправщик МЗ-66 и спиртозаправщик такого же типа;
• медицинский автомобиль для транспортировки больных и раненых — АС-66;
• передвижной санитарный пункт — мобильная перевязочная АП-2;
• ДДА-2 — дезинфекционная установка с душевой кабиной;
• на шасси ГАЗ-66 была смонтирована реактивная пусковая установка — БМ-21В.

Выводу этого автомобиля из штатного армейского расписания способствовали боевые действия в Афганистане.

Оказалось, что при реальном подрыве на мине экипаж машины, находящийся в кабине, получал значительные повреждения. Это происходило из-за того, что кабина находится над колесами, то есть в зоне подрыва.

В девяностых годах на базе этого вездехода был сконструирован ГАЗ-3308 «Садко», на котором силовая установка располагалась впереди.

Тем не менее в десантных и пограничных войсках ГАЗ-66 используется до сих пор благодаря своим уникальным качествам.

Важно! Впервые в СССР на этом автомобиле был установлен V-образный двигатель, который имел восемь цилиндров с объемом 4254 куб. см и мощностью в 120 л. с.

Маркировка ДВС — ЗМЗ 66-06 производства Заволжского моторного завода.

В течение двух лет, с 1991 по 1993 год, выпускался вариант «66-16» с ДВС ЗМЗ-513.10 для эксплуатации в особо сложных условиях. Мощность этого двигателя 125 л. с. при крутящем моменте 294Нм на оборотах 2 000.

В начале девяностых годов XX века на «66-й» ставили дизельный ДВС ГАЗ-544, эти машины имели маркировку «66-41». Этот дизель обладал мощностью 85 л. с. Крутящий момент при этом 235 Нм на оборотах 1 600.

В дальнейшем стали монтировать дизель с турбонаддувом марки ГАЗ-5441. Такой вариант автомобиля имеет маркировку ГАЗ «66-40» и обладает улучшенными техническими характеристиками.

Этот дизель с турбонаддувом на оборотах 1 600 обладает мощностью 116 л. с. и выдает расход топлива 17 л при 25 л на карбюраторных ДВС.

Конструктивные особенности раздатки

Раздаточная коробка на машине предназначена для того, чтобы усиливать крутящий момент и распределять, а также передавать его на передний и задний мосты.

Кроме того, в РК «66-11» имеется конструкция для отключения и включения переднего ведущего моста.
Конструктивно она включает в себя:

• ведущий вал, на котором имеется подвижное зубчатое колесо для подключения прямой и понижающей передачи;
• вал промежуточный. Он тоже имеет зубчатые колеса. Одно колесо включает понижающую передачу, второе, подвижное, служит для включения мостов;
• имеется вал привода для заднего моста;
• вал привода переднего моста;
• управляющий механизм, имеющий рычаги переключения и тяги.

Для автомобилей, работающих в особо сложных условиях, на раздатке ставят дополнительную КПП с двумя понижающими передачами, чтобы еще больше повысить тяговые усилия ведущих колес.

Раздаточные коробки на ГАЗ-66 сегодня продаются по цене от 12 тыс. рублей.

Что представляет собой лебедка

На «ГАЗ-66» модификаций 02, 05, 12, 15, 52 (экспортный вариант) устанавливалась механическая лебедка, которая приводилась в движение с помощью коробки отбора мощности через два кардана и промежуточную соединяющую опору.

Такая лебедка по всем параметрам превосходит электрическую конструкцию, особенно учитывая сложные условия эксплуатации машины.

Длина троса на лебедке 50 метров, толщина — 16 мм. Тяговая нагрузка на прямом тросе составляет порядка три с половиной тонны. Лебедка оборудована тормозом.

Механическая лебедка на «66» достаточно проста и мало подвержена поломкам. Ее можно использовать во влажной и грязной среде, не боясь эту лебедку сломать.

Цены

С 1999 года этот полноприводный автомобиль не выпускался, и новые можно найти только при продаже конверсионных машин. Такие ГАЗы-66, особенно с КУНГами, продаются по цене от 400 тыс. рублей.

Бортовые автомобили имеют цену значительно ниже — от 250 тыс. рублей. Машины, которые были в употреблении, на рынке оцениваются по-другому и стоят от 70 до 200 тыс. рублей.

В следующем видео более подробно рассказана история создания и эксплуатации автомобиля ГАЗ-66, а также рассмотрены его общие технические характеристики:

Источник: http://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/gaz/harakteristiki-66-gabarityi-ves-i-drugie-rabochie-parametryi-mashinyi.html

Самодельный супер-внедорожник на шасси ГАЗ-66

06.05.2011 | 357639 просмотров

В конце мая 2011 года в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 7-й региональный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу (БМШ-2011). В преддверии этого мероприятия мы публикуем серию статей об автомобилях, которые примут участие в БМШ-2011. Вашему вниманию представлена одна из них.

Легенда степей

Момент истины настал, когда после вояжа по запыленным сопкам мы встали рядом со сверкающим Land Cruiser 100. Культовый японский внедорожник смотрелся невинной игрушкой рядом с творением Вячеслава Золотухина из некогда закрытого города Краснокаменска.

Вот тогда и пришло полное осознание масштаба этого супервнедорожника длиной 5,8 метров, шириной 2,3 метра и такой же высотой.

Ведь по той легкости, с которой машина только что буквально порхала по склонам и камням, трудно представить, что в ее основе лежит шасси небезызвестного военного грузовика ГАЗ-66.

Вячеслав давно знает хорошие автомобили, еще в 90-х годах занимался их перегоном с Дальнего Востока. В собственном распоряжении был не один японский внедорожник, избороздил на них много всего. И со временем захотелось гораздо большего, чем могли предложить стандартные заводские решения даже в классе тяжелых джипов.

Тюнинговать? Нет, не устраивало. Хотелось, так сказать, концептуально иного уровня, нечто вроде Mega Cruiser, но под собственные представления о комфорте, вместимости, надежности, проходимости и так далее.

Так вот дело подошло к необходимости самому строить свою машину, вольно используя достижения отечественного и японского автопрома.

Фундаментом проекта стал ГАЗ-66. Конечно, не случайно, а очень осознанно. У этого советского «блокбастера», конечно, есть свои просчеты: никудышные двигатель и коробка, да и сама компоновка машины с тяжелой кабиной и мотором над передним мостом есть крайне неудачное решение в плане развесовки.

Но у «шишиги» есть и свои замечательные стороны, особенно именно у военных образцов выпуска до 1975 года, когда машина делалась только для оборонки и действительно на совесть. К тому же, легкий армейский грузовик проектировался с расчетом его десантирования с воздуха. Из главных достоинств — прочная, но «гибкая» рама из 6-мм стали и крепкие мосты со свободными полуосями и эффективными самоблокировками дифференциалов.

Из минусов для «гражданской» эксплуатации — постоянное зацепление передних колес, мост отключается только в раздатке. Но эта проблема при умении оказалась устранима.

В общем, голое шасси ГАЗ-66, причем со снятым двигателем, КП и кабиной, и стало вдохновляющим началом для конструирования. Так сказать, скелет «в черновую» готов, причем с полным сохранением колесной базы. А вот сердцем и телом для будущего «кинг-конга» стали части тоже от грузовиков, но теперь уже японских, причем среднетоннажных.

Двигатель от пятитонника Hino — 6-цилиндровый дизель объемом 7,5 литра.

Атмосферный, полностью чугунный, с рядной механической аппаратурой, с шестеренчатым приводом ГРМ — красавец! Коробка 6-ступенчатая от него же, а вот раздатка осталась родная от 66-го, но Вячеслав перебрал ее с заменой наших «квадратных» подшипников на импортные аналоги, после чего шум заметно снизился.

Огромный капот на газовых стойках открывает необъятный моторный отсек. Из неродного для 7,5-литрового дизеля Hino здесь только система воздухоочистки — она позаимствована у КамАЗа. А конусный переходник к воздушному патрубку двигателя сделан из гильзы танкового снаряда!

Раздвоенный выхлопной тракт не для пижонства — это понадобилось, чтобы вместо одной громоздкой использовать две компактные «банки» глушителей. Перед задним мостом совершенно незаметно размещен и дополнительно защищен 180-литровый бак от ЗИЛ-130

Надо ли уточнять, что подгонка силовой части потребовала других креплений и переделки поперечин рамы? Кроме того, рама была «обрезана» по краям. Но важно отметить, что увесистый дизель из соображений правильного распределения нагрузки был смещен как можно дальше назад.

В свою очередь это благоприятно отразилось на самом дизайне кузова, который по всем канонам классических джипов получился с «вынесенным» вперед мостом и коротким свесом. При этом сравнительно громоздкий двигатель не «торчит» высоко — для снижения центра тяжести он расположен как можно ниже, для чего понадобилось доработать поддон. И дизель вовсе не «залез» в салон, как у того же Hummer.

 В парке Вячеслава Золотухина из Краснокаменска есть Toyota Land Cruiser 100, но

для поездок по бездорожью он создал собственную версию – Mega Cruiser Russia

Узловая переделка

Да что там какой-то «Хаммер», здесь салон — не спартанская будка, а просторная и уютная, можно сказать круизная каюта с великолепным обзором. В ее основе — сдвоенная и «широкофюзеляжная» кабина от грузовика Isuzu Elf, соответственно, с «его» же интерьером, хотя и во многом доработанным.

А вот задняя, то есть багажная часть заимствована от минивэна Noah! Чтобы состыковать ее с кабиной Elf, потребовалось расширять габарит вставками, а заднее стекло делать оригинальное. Передний ансамбль не менее интересен.

Крылья изготовлены с использованием таковых от ГАЗ-3307, капот оригинального производства, радиаторная решетка — сборная из двух решеток от Prado, фары от Delica.

Баранка приспособлена от легковой Honda — при рулевом механизме от 5-тонного Hino ее меньший диаметр не сказался на усилиях, зато управление с ней более острое и быстрое, чем у грузовиков.

«Каюта» свободно размещает 3 человека сзади, не очень тесно и вчетвером, впереди двойное пассажирское сиденье от HiAce, которое «крутится» и складывается в столик.

Оба бампера собственного изготовления, из металла. Вообще, Вячеслав не любит работать с пластиком, доверяет только металлу, и делает из него вещи как надо, тщательно, аккуратно. С использованием собственных ноу-хау в технологии. Подгонка деталей на высоте, да и все стыковые места с непременной сваркой элементов незаметны. Например, передние двери в родном варианте имели вырезы под колесные арки, а сейчас они цельные, как будто такими их отштамповал японский конвейер.

Родные диски были переделаны как бы «наизнанку», в результате вылет каждого колеса вырос на 10 см, то есть, колею удалось расширить на 20 см, что при такой высоте машины прибавило необходимой устойчивости. Резину поставил от «Тигра», она поменьше и полегче, чем родная от 66-го.

Передние ступицы сделаны разъемными, причем не при помощи быстрых, но малоресурсных «переключалок». Здесь Вячеслав применил куда более вечную конструкцию по типу закрытых резьбовых муфт зацепления на ГАЗ-69 и УАЗ.

Требуется два спецключа и пять минут времени, зато все предельно надежно.

 На раму кузов для надежности посажен на 12 опорах, по опыту японцев, каждая

опора сделана из трех резиновых подушек.

Пробные поездки выявили «сырые» участки в конструкции. Так, могучие момент и мощность грубо приложились на мосты с большим передаточным числом, «заточенным» под хилый бензиновый движок. Машина ехала рывками, с «катапультирующим» эффектом. В тюнинге джипов обычно поднимают число, а тут надо было снижать. Помимо этого машину изрядно трясло и подкидывало из-за жесткой подвески — снаряженная масса оказалась всего около 3,5 тонн, что шасси ГАЗ-66 почти не замечало.

Как ни странно, решение первой проблемы было найдено при помощи же ГАЗа — в арсенале завода отыскались более скоростные главные пары, применявшиеся на автобусах. Второй вопрос оказался более заковыристым. Сначала экспериментировали с подбором рессор, но все как-то не удавалось добиться хорошего результата.

Потом нашелся «гвоздь программы» — амортизаторы. Грузовик-то ко всему прочему еще и «парашютист»! Его амортизаторы так называемого двойного действия были рассчитаны на жесткое приземление, причем каких и в «Дакаре» не бывает. Вместо родных «прыжковых» Вячеслав установил переделанные амортизаторы от КамАЗа.

Ко всему самые короткие и жесткие листы из пакетов рессор были изъяты.

 Колеса 66-го едва узнаются: диски «переклепаны» для расширения колеи, болты изготовлены из нержавейки, а шины – внедорожные КИ-115А в размере 12.00 R18, применяемые на «Тиграх». А еще передние ступицы самостоятельно переделаны

с возможностью «отключения» колес.

Торжество неформата

Вот тогда «Мега-Шишига» поехала как хотелось: плавно, мягко и при этом все равно очень уверенно — запас тяги позволял не прибегать к понижающей передаче в большинстве случаев, даже в метровом снегу на склонах. А снега здесь бывает навалом, причем в условиях сопок формируется он специфично: где-то ветер его выдувает, а где-то наметает целые барханы.

К сожалению, наша с Вячеславом встреча проходила уже в условиях стаявшего снега, но и без того удалось вкусить прелести действительно неординарного во всех смыслах внедорожника.

Такой огромный и порожний, он удивительно легко и мягко едет как по разбитому асфальту, так и по степи, испещренной бороздами и скальниками. Переваливается через канавы и камни как медведь, спокойной поступью, энергоемко и без всякого «сотрясения мозгов».

Хозяин говорит, если машина загружена, то она и вовсе плывет как представительский седан.

Ландшафт здесь, в принципе, равнинный и твердый, но в 40 км отсюда начинается лес, с ямами и колеей. За неимением времени мы туда не поехали, но Вячеслав уже успел объездить много всего. Конечно, габариты не позволят лавировать среди плотных стволов деревьев, но в данном случае потребности такой и нет — не те условия эксплуатации.

 Колесо весит 80 кг, что заставило не раз укреплять кронштейн для запаски. Откидывается он вниз, что затрудняет доступ в багажник, но его цельную дверь в дальнейшем планируется переделать в более

удобную двустворчатую.

Куда важнее, что зимой можно запросто выехать покататься на лыжах и сноубордах: в окрестностях Краснокаменска организованных трасс нет, а вот диких склонов сколько хочешь — выбирай на любой вкус, и «Мега-Шишига» без всякого подъемника доставит на место старта. Не досаждают ни шумы, ни вибрации, хотя серьезной дополнительной изоляции не делалось. Снабжение теплом большого салона тоже без проблем.

Да, на том же ГАЗе есть примеры мелкосерийной постройки капотных вездеходов с цельнометаллическими кузовами на шасси «Садко», но те машины очень тяжелые, с проблемными двигателями — без понижающей передачи и огромного расхода топлива по бездорожью ездить не могут. Пресловутый «Тигр» на БТР-овской подвеске с 7 тоннами живого веса и электронноуправляемым дизелем тоже не конкурент. А детище Вячеслава везде ездит непринужденно и экономично — на трассе при 80 км/час расходует всего около 13,5 литров.

Постройка машины заняла полтора года, но с того времени уже прошло три года! И удивительно то, что машину до сих пор почти не знают не только в регионе, но даже в самом Краснокаменске — Вячеслав ее не афиширует, в город почти не заезжает. Так что БМШ должно стать для этой забайкальской легенды всероссийской премьерой.

Среди тех редкий людей, кто знает, находились желающие купить этот внедорожный крейсер за хорошие деньги и даже предлагали взамен Lexus LX. Вячеслав отказывает, но готов рассмотреть заказ на постройку подобных или других интересных машин.

Один такой новый проект уже зреет и обещает очередной эксклюзив, но о нем автор пока не распространяется.

 Пожалуй, даже среди американских внедорожников не отыскать подобных

«уничижений» для Toyota LC100.

Источник: https://www.drom.ru/info/misc/16525.html

Технические характеристики двигателя ГАЗ 66

ГАЗ 66 — автомобиль военного назначения. Долгое время силовой агрегат 66-го эксплуатировался и был на верной службе вооружённых сил. Мотор достаточно мощный, несмотря на конструктивные недостатки.

Технические характеристики

Горьковский автомобильный завод не выпускал собственные двигатели и заказывал производство мотор у Заволжского моторного завода. 66-е комплектовались силовыми агрегатами, которые имели маркировку ЗМЗ 513.

Многие ошибочно считают, что моторы ГАЗ 66 и ЗМЗ 513 — это разные моторы, но это не так. Согласно официальной информации завода изготовителя автомобиля, транспортные средства комплектовались именно 513-ми Заволжскими силовыми агрегатами.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеет двигатель ГАЗ 66 (ЗМЗ 513):

Наименование	Характеристика
Завод производитель	ГАЗ
Марка двигателя	ЗМЗ
Модель	513
Объем	4,3 литра (4250 см куб.)
Количество цилиндров	8
Конфигурация	V
Количество клапанов	16
Охлаждение	Жидкостное
Мощность	115 л.с.
Блок и головка, исполнение	алюминий
Порядок работы цилиндров	1-5-4-2-6-3-7-8
Топливо	А-76, А-80, Газ
Диаметр стандартного поршня	92 мм
Ход поршня	80 мм
Питание	Карбюратор К-126, К-126Б, К-126М

На базе 513 был разработанный дизельный агрегат Д-245, который также устанавливался на 66-й Газон, но в значительно меньшем количестве, чем бензиновые собратья. Рассмотрим, его основные технические характеристики:

Наименование	Характеристика
Марка двигателя	Д
Модель	245
Объем	4,75 литра
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Охлаждение	Жидкостное
Мощность двигателя	117-122 л.с.
Блок и головка, исполнение	алюминий
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Топливо	Дизельное топливо
Диаметр стандартного поршня	110 мм
Ход поршня	125 мм

Применяемость мотора не ограничилась только 66-м, но данные силовые агрегаты устанавливались и на ГАЗ 3307, а также ЗИЛ 130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. 513 отличается увеличенным весом на 275 кг.

Обслуживание

Поскольку, устройство двигателя ЗМЗ 513 схожее с 511, то и обслуживать его проводится идентично. Плановое техническое обслуживание проводится каждые 15 000 км пробега.

Итак, чтобы увеличить ресурс силового агрегата необходимо правильно и главное вовремя проводить плановое техническое обслуживание. Многие автомобилисты не понимают, что должно входить в этот процесс. Итак, разберём, какие операции входят в плановое ТО:

• Замена смазочной жидкости двигателя.
• Замена фильтрующего элемента масла.
• Регулировка клапанного механизма (каждые 30000 км).
• Замена воздушного фильтра (спустя 25 000 км).
• Диагностика свечей зажигания (каждые 20 000 км).
• Проверка состояния газораспределительного механизм (через каждые 30 000 км пробега).

Если разобраться, то зачастую автомобилисты только меняют масла и фильтра Регулировка клапанов проводится только в том случае, если уже слышен характерный металлический звон.

Ремонт

Поскольку мотор был разработан на базе 511, то проблемы те же, что и у старшего брата. Основной проблемой можно считать — систему охлаждения. По большому счёту, владельцы силового агрегата виноваты сами, поскольку эксплуатируют мотор на воде, что приводит к коррозии основных конструктивных элементов. Также, стоит отметить, слабым звеном узла можно назвать термостат и водяной насос, которые, достаточно часто, выходят со строя.

Недостатком мотора можно назвать повышенный расход топлива. Многие автомобилисты экспериментировали с уменьшением потребления горючего. Наиболее эффективными вариантами остаётся замена карбюратора.

Ремонтировать двигатель ГАЗ 66, владельцы моторов предпочитают сами, но когда доходит дело до капитального ремонта, то не обойтись без специального оборудования. В этом случае, силовой агрегат отправляется в специализированный автосервис.

Замена масла

Заменить смазочную жидкость в моторе достаточно просто. Ждём, пока двигатель остынет. Находим сливное отверстие и подставляем под него тару в размере — 10 литров. Обычно в двигатель ЗМЗ 513 влезает 9,6 — 9,8 литра. Теперь, когда все готово, можно приступить непосредственно к выполнению работы по замене масла:

1. Выкручиваем сливную пробку.
2. Ждём, пока стечёт масло.
3. Закручиваем сливную пробку, заменив уплотнительное кольцо.
4. Через заливную горловину, заливаем масло.

Как показывает практика, большое количество владельцев двигателя ЗМЗ 513, пользуется моторным маслом с маркировкой М-10 или М-10Г.

Оно прекрасно подходит для этого силового агрегата и имеет все необходимые технические и физические свойства, чтобы обеспечить нормальную работу и защиту деталей мотора.

Вывод

Двигатель ГАЗ 66 получил достаточно широкое распространение. Мотор получился качественным, но имел ряд недочётов, поскольку был сконструирован на базе ЗМЗ 511. Также, существовала доработанная версия силового агрегата под маркой 513.10.

Источник: http://avtodvigateli.com/marki/gaz-66.html

Военные кунги

Странно звучащее сегодня слово «КУНГ» : армейская аббревиатура, означающая «кузов универсальный», который представляет собой по большому счету милитаризованный вариант пассажирского изотермического фургона.

Своим появлением КУНГ обязан Советской Армии. На вооружении которой находилось огромное количество сложной техники – например, радиолокационные станции, ракетные комплексы, средства дивизионной и армейской радиосвязи. Существовала огромная необходимость в способности этой техники и оборудования передвигаться вместе с войсками.

Но при этом в чистом поле или палатке такие устройства не смонтируешь, а работающие с ними люди должны находиться в сравнительно комфортных условиях. Да и возможность применения «предполагаемым противником» ядерного оружия заставляла принять меры. Вот и родился на свет в качестве вместилища аппаратуры и рабочих мест «кузов универсальный» или КУНГ.

Наиболее вероятной расшифровкой КУНГ — словосочетание «кабина универсальная герметизированная».

Уже в 60-е годы потребности армии в таких кузовах стали огромными. В них монтировали дизель-генераторные установки, аппаратуру станций наведения ракет, локационные и радиостанции, контрольно-испытательные станции, размещали передвижные ремонтные мастерские; их даже использовали в качестве автобусов. Строили их по стандартной документации в самых разных количествах на многих заводах, некоторые из которых мы здесь упомянем.

Комплектация кунгов

Наиболее известные сегодня КУНГи, представляющие собой будки с прямоугольными стенками и полукруглой крышей, появились в нашей стране в 1958 г. Эти кузова – КУНГ-1М, имеющие в задней стенке одно- или двустворчатую дверь, как правило, снабженную окошком, устанавливались на шасси ЗИЛ-157, -157К, -157КД, -157КЕ.

Собственно кузов представлял собой деревянный каркас, обшитый гладким стальным листом снаружи и фанерой внутри. Между обшивками вкладывался теплоизолятор – войлочная или паклевая набивка, а в более позднее время – стекловата, поролон, пенопластовая плита или древесно-стружечный наполнитель.

В зависимости от назначения на бортах, в нижней части, имелись специальные люки. В некоторых версиях они занимали всю длину кузова. Во всех случаях кабины снабжались фильтро-вентиляционными установками, создававшими внутри избыточное давление и не позволявшими попасть внутрь радиоактивной пыли, если таковая появится.

Двери, также как и крышки люков, подгонялись к проемам довольно точно, так что кузова эти были действительно «герметичными».

Такие кузова оснащались принудительной вентиляцией, индивидуальным обогревом (электропечь) или обогревом за счет выхлопных газов двигателя, направляющихся по особым трубам, проложенным под полом кузова или в его передней стенке.

Имелась и система отопления – чаще всего независимые бензиновые подогреватели (между прочим, более практичные, чем предпусковые, ставившиеся на автомобили) и электрические калориферы. Но встречались и тривиальные печки – «буржуйки». Первыми разработчиками таких кузовов было СКБ Газстроймашина, (Москва).

Изготавливали их поначалу два завода – Львовский механический и Московский ремонтно-механический и стройдеталей.

Типы кунгов

Позднее, когда на ГАЗе и ЗИЛе началось производство грузовиков нового поколения, Газстроймашина разработала кузова и для них: КУНГ-2М для ГАЗ-66-02 и КУНГ-1ММ для ЗИЛ-131. Они строились с 1967 г. на тех же предприятиях.

КУНГ-2М вмещал до 8 человек, а КУНГ-1М и КУНГ-1ММ – до 12.

Габариты оснащенных кузовом-кабиной автомобилей (длина х ширина х высота, мм) составляли: для ГАЗ-66-02 5 655х2 342х3 180 или 5 600х2 300х3 180 , 7 550х2 450х3 200 или 7 250х2 490х3 318 для ЗИЛ-157, -157К, -КЕ, -КД и 7 250х2 490х3 320 для ЗИЛ-131.

Для «шестьдесят шестого» с 1970 г. Козельский механический завод выпускает КУНГ К-66, аналогичный КУНГ-2М. Кабины этого типа оснащаются отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65Б и фильтро-вентиляционной установкой ФВУА-100.

Они имеют металлический каркас и наружную облицовку из стального листа. Пол также стальной, но покрыт фанерой, с прокладкой из пенополиуретана (пенопласта). Боковые стенки кузова утеплены пенопластом и облицованы изнутри оргалитом (ДВП).

Задний навесной трап в транспортном положении крепится под полом кузова сзади.

Некоторое количество автомобилей с КУНГами попадало и в гражданские организации – главным образом к геологам, в топливно-энергетический комплекс и к строителям.

Естественно, фильтро-вентиляционных установок на такие кузова не ставили, а о наличии подходящей аппаратуры приходилось заботиться самому клиенту.

Правда, армейские КУНГи оказались на изумление крепкими; списание обернулось для них «дембелем», и многие из этих кузовов, благополучно переживающих десятого-двадцатого «носителя» можно встретить и поныне на машинах с гражданскими номерами.

Выпускаются КУНГи с крышей- «сундучком» и сегодня. Их делают на Львовском механическом и Козельском механическом заводах. Они устанавливаются на шасси ЗИЛ-131/131Н, 433420, 433430, 433450 и обозначаются К-131, К-131Н, К-433, КМ-131, КМ-131Н.

Трехосные полноприводные автомобили «Урал-375» также получили «универсальный кузов» сразу, как только встали на конвейер – в 1961 г. Естественно, монтировавшийся на них КУНГ теплоизолирован, имеет внутреннее освещение, снабжен отопительно-вентиляционной и фильтро-вентиляционной установками.

Выпускался он самим «УралАЗом» под маркой КМ-500, и с незначительными изменениями перекочевал и на более новые модели: «Урал-4320» и «Урал-4320-10» . Мощные грузовики Кременчугского завода также снабжались «кузовами-кабинами», в изготовлении которых первую скрипку играли Кременчугский механический и Козельский механический заводы.

По оснащению и конструкции их КУНГи идентичны рассмотренным ранее.

Козельский завод начал выпуск КУНГов КМ-500, аналогичных уралазовским – с 1977 г. для «Урал-4320», а с 1979-го для КрАЗ-260 и КамАЗ-4310/43105. Это цельнометаллический кузов с горизонтальной средней и наклонными боковыми частями с окнами. Размеры фургона-КУНГа – 4 500 х 2 500 х 1 800 мм. Он оснащен отопительно-вентиляционной установкой и вмещает до 12 человек.

Кунги в настоящее время

За последнее десятилетие популярность КУНГов сильно уменьшилась: армейские заказы схлопнулись, а для перевозок грузов гораздо удобнее и дешевле пользоваться обычными фургонами. Однако спрос на такие кузова сохраняется и в условиях рынка, ибо все, что монтировалось в такие кабины, за исключением вооружения, оказалось очень полезным и в гражданской жизни. Более того, после «дембеля» число профессий КУНГов неизмеримо выросло.

С 1980 г. АО «МордорМаш» (Саранск) выпускает удлиненный цельнометаллический кузов с отопительно-вентиляционной установкой ОР-305А, который может служить передвижной самоходной мастерской. Устанавливается на шасси: КамАЗ-5320/53212 и «Урал-4320».

Шумерлинский завод специализированных автомобилей выпускает КУНГи с 1960 г. Наиболее яркий пример его продукции мастерская МТО-АТ-М1 (ЗИЛ-131 и ЗИЛ-4334).

Предприятие выпускает также кузова К-66, К-66Н, К-6Г для ГАЗ-66-40 и ГАЗ-33097/3308 «Садко»; на шасси КамАЗ-4310, «Урал-4320» и «Урал-6361» монтирует кузов-кабину К4.

Изготавливают здесь и двухосные прицепы-кабины К-11/К-11Г/К-10Г на шасси СМЗ-782Б и СМЗ-8325, а также КП4, К1П4 и К2П4 на шасси СЗАП-8357/83571 или же на санях. На заказ ставят КУНГи на шасси любых отечественных грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов.

Кузов-кабину ВНГ-21М на шасси «Урал-4320» выпускает Волжский машиностроительный завод (Рыбинск) с 70-х годов. В потолке кузова размещен трехтонный грузоподъемник с электрическим и ручным приводом, обеспечивающий подъем, опускание, продольное и поперечное перемещение груза.

Имеется система приточно-вытяжной вентиляции, фильтро-вентиляционная установка, отопитель и средства пожаротушения. КУНГи для всех полноприводных версий ЗИЛ (6х6) выпускает Энгельсский завод специализированных автомобилей с 1966 г. Их кузова имеют каркасно-панельную конструкцию, скошенные боковины крыши. Каркас металлический. Термоизоляция – пенопластовая.

Одна задняя дверь, два люка, отопитель и фильтро-вентиляционная установка. Идентичный ему выпускается АО «Ижмаш» с 1966 г.

Вездеход ЗИЛ-4972 (6х6), оснащенный КУНГом со скошенными верхними боковыми стенками (по 4 окна в каждой стороне) выпускается на ЗИЛе с конца 90-х годов. Его габариты аналогичны уралазовскому.

Вахтовки, основой которых послужили КУНГи со скошенными боковинами крыши, изготавливают ЗАО «Уральский автомоторный завод» и ОАО «Волжский машиностроительный завод». Монтируются эти кузова на трехосные полноприводные ЗИЛы с конца 90-х годов.

Правдинский завод радиорелейной аппаратуры на шасси ЗИЛ-497200 ( 6 х 6) с равноудаленными осями выпускает КУНГ с габаритами – 8 700 х 2 480 х 3 250 мм, в зависимости от комплектации 10 – 20 мест. КУНГ выпускается с конца 90-х годов. Он – аналог зиловскому.

В заключение расскажем о еще одном применении «демобилизованных» армейских кабин. Из них получаются замечательные пункты управления, передвижные офисы и даже просто кемперы. Направление это сегодня выглядит настолько перспективным, что на «УралАЗе» даже создали специальный передвижной офис с раздвижными стенами.

Статья взята с сайта kungi.ru

Источник: https://12kubov.ru/information/stati/voennye-kungi/

ГАЗ-66

Во второй половине 20 века на Горьковском автозаводе производили одни из наиболее успешных советских автомобилей. Грузовик с полноприводной системой и 2 осями, получивший название ГАЗ 66, выпускался почти 35 лет. За этот период было произведено порядка миллиона моделей, выполненных в различных вариациях.

ГАЗ 66 застал не только советскую, но и российскую эпоху. Неприхотливый и неприметный автомобиль в народе назвали «Шишига». Наибольшее распространение модель получила в 1960-1990-х годах. Тогда ГАЗ 66 активно использовался в народном хозяйстве и Советской армии. Автомобиль ценили за простоту конструкции, высокую проходимость и большой ресурс работы. В некоторых областях ГАЗ 66 применяется и сегодня.

Конструкция

«ГАЗ-66» – советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4; рамной конструкции, безкапотной компоновки; грузоподъёмностью 2 тонны. Этот грузовик в своё время неоднократно становился лауреатом различных выставок, в том числе и международных. Но самая большая награда 66-го — это всенародная любовь и признание, за его безотказность и надёжность в самых трудных условиях эксплуатации .

Поразительная проходимость «ГАЗ-66», не раз выручавшая в нашей стране многих, достигается, в значительной степени, за счёт использованных в нём самоблокирующихся дифференциалов переднего и заднего мостов.

При разработке нового полноприводного грузовика команда конструкторов Горьковского автозавода опиралась на конструкцию 2-тонного внедорожного грузовика «ГАЗ-63», выпускавшегося в 1948—1968 гг. Эту модель можно с полным правом назвать предшественником и прообразом 66-го. Однако «ГАЗ-66» стал автомобилем совершенно новой конструкции – бескапотником с откидывающейся кабиной.

Серьёзные сравнительные испытания убедительно показали значительное превосходство «ГАЗ-66» перед его предшественником. Автомобиль «ГАЗ-66» с полной нагрузкой в кузове (2 тонны), плюс с прицепом массой (весом) ещё в 2 тонны оказался способен пересечь песчаную пустыню в любом направлении.

В тех же условиях автомобиль «ГАЗ-63» не смог далеко продвинуться даже без прицепа. Было установлено, что «ГАЗ-66» может преодолевать песчаные подъёмы 22—23°, а «ГАЗ-63» – подъёмы не более 4°.

Если грузовик «ГАЗ-63» способен двигаться по снежной целине глубиной до 0,4 м, то у автомобиля «ГАЗ-66» этот показатель – 0,7 м. Для 66-го был разработан новый, более мощный двигатель, улучшивший его динамические характеристики и, в конечном итоге, способствующий повышению проходимости. Применены самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения в ведущих мостах, которые обеспечили возможность передачи до 80% момента на одно колесо.

Расположение кабины над двигателем позволило при колёсной базе, равной базе автомобиля «ГАЗ-63», увеличить полезную длину грузовой платформы и разместить запасное колесо за кабиной. Это дало возможность понизить погрузочную высоту платформы. Что, в свою очередь, способствовало улучшению поперечной устойчивости автомобиля.

Испытаниями было установлено: если автомобиль «ГАЗ-63» при движении с низко расположенным (немного выше уровня бортов) грузом по бетонной площадке по кривой радиуса 25 м начинает опрокидываться набок при скорости 44 км/ч, то грузовик «ГА3-66» в этих условиях не теряет устойчивости при любых скоростях движения. И только при скорости свыше 65 км/ч его заносит (боковой юз, без опрокидывания).

Лучшую устойчивость «ГАЗ-66» придали также лучший баланс центра тяжести и увеличение колеи передних колёс – на 200 мм, и задних колес – на 150 мм. Для 66-го были разработаны также и новые шины увеличенного профиля, с развитыми грунтозацепами (размер шин 12.00–18).

Установка распорных колец в колесе даёт возможность «ГАЗ-66» двигаться по слабым грунтам при сниженном до 0,5 кГ/см2 давлении в шинах. Понижение давления в шинах обеспечивает большую площадь опорной поверхности шин, резко уменьшая удельное давление на грунт.

Серьёзные усовершенствования были внесены в шасси основного ГАЗовского грузового внедорожника. На «ГАЗ-63» стояли рессоры короткие и жёсткие, а на «ГАЗ-66» использовали длинные и мягкие. Поэтому «ГАЗ-63» при прохождении канав склонен к диагональному вывешиванию колёс. А ведь это полностью останавливает автомобиль: колёса крутятся – машина стоит! «ГАЗ-66» же уверенно преодолевает самые сильные неровности рельефа.

Размещение кабины над двигателем обеспечило равномерное распределение общей нагрузки по осям: 47% – на переднюю ось и 53% – на заднюю, в то время как у автомобиля «ГАЗ-63» распределение нагрузок но осям составляет соответственно 37 и 63%. Благодаря этой особенности сцепной вес автомобиля реализуется обоими мостами в одинаковой степени.

История создания

Разработка ГАЗ 66 началась в 1950-х годах. Первые опытные экземпляры автомобиля Горьковский автозавод представил в 1957 году. Однако серийного мотора требуемой мощности для техники не было, потому массовое производство пришлось отложить. В 1958-1962 годах предприятие производило в небольших количествах модель ГАЗ 62 с кабиной от ГАЗ 66.

Масштабная доработка модели началась в 1960-х годах. На первых этапах разработки главным конструктором был Р.Заворотный, позднее его заменил О.Образцов. При создании автомобиля активно применялся опыт, полученный в проекте ГАЗ 62. В итоге принципиально новой моделью ГАЗ 66 не стал.

Машина представляла собой глубокую модернизацию ГАЗ 62, который особой популярностью на тот момент не пользовался. На Горьковском автозаводе давно пытались отказаться от предшественника, но должную замену ему готовили долго.

Выпущенный ранее ГАЗ 63 оказался неудачным, и его производство пришлось завершить в 1968 году.

ГАЗ 66 поступил в серийное производство только в 1964 году. В тот период его появление было определенным прорывом в машиностроении. Небольшой грузовик с отменными характеристиками выгодно отличался от предшественников. Несмотря на то, что ГАЗ 66 был очень далек от совершенства, его популярность начала стремительно расти.

На фоне существующих конкурентов модель выделялась нестандартными решениями. ГАЗ 66 первым из советских автомобилей получил V-образный 8-цилиндровый агрегат.

За счет размещения кабины над силовой установкой удалось добиться повышения площади платформы при сохранении прежней длины автомобиля. Вертикальное расположение запаски за кабиной позволило опустить основание кузова.

Среди других особенностей машины значились омыватели ветрового стекла, тормозная система с гидровакуумным усилителем, цельнометаллическая платформа и гидроусилитель руля.

ГАЗ 66 – «долгожитель», выпуск которого осуществлялся на протяжении 35 лет. За этот период автомобиль неоднократно дорабатывали, улучшая функционал и добавляя новые возможности. В 1967 году облицовка передней части кабины претерпела изменения. С 1968 года грузовик стали комплектовать централизованной системой регулировки воздуха. Изменение оказалось настолько удачным, что осталось на многих автомобилях и сегодня.

В тот же период ГАЗ 66 дебютировал на Московской выставке техники, где модель удостоилась главного приза. Эксперты признали актуальность ее характеристик. Позднее автомобиль удостоился золотой награды в Лейпциге. Здесь жюри отметило его внедорожные и грузовые качества. В 1969 году ГАЗ 66 получил национальный Знак Качества. После этого начался массовый экспорт модели во все социалистические государства. Серийный выпуск автомобиля достиг небывалых размеров.

С распадом СССР популярность ГАЗ 66 начала резко снижаться. Серийное производство модели Горьковский автозавод прекратил в 1995 году. Ее место занял ГАЗ 3308. При этом партии по спецзаказам и единичные экземпляры предприятие выпускать продолжило. Последний ГАЗ 66 был произведен в июле 1999 года. За 35 лет существования модель разошлась рекордным тиражом в 965000 единиц.

Использование в ВДВ

Эти особенности «ГАЗ-66» – превосходное расположение центра тяжести, практически равная нагрузка на переднюю и заднюю ось; компактность за счёт кабины над двигателем – дали старт многолетней успешной «карьере» машины в воздушно-десантных войсках СССР. «Шишига» – пока единственный  в истории нашей армии серийный «грузовик-десантник».

В течение 1965 года «ГАЗ-66» успешно выдержал весь комплекс испытаний на наземных стендах и в реальном десантировании с разных высот, и 2 марта 1966 г. приказом Министра обороны СССР № 38 десантный автомобиль «ГАЗ-66Б» был принят на вооружение ВДВ Советской Армии.

Он отличался от серийного складной кабиной с мягким верхом и откидной рамкой ветрового стекла.

Дело в том, что в то время военно-транспортная авиация располагала самолётами «АН-8» и «АН-12», в грузовые кабины которых «ГАЗ-66», установленный на парашютную платформу, не помещался по высоте.

Когда основным транспортным самолётом в армии стал «Ил-76», эта проблема была снята, и в подразделения ВДВ стали поступать «ГАЗ-66» с обычной цельнометаллической кабиной. «Шишига» превосходно проявила себя в реальных боевых и приближенных к боевым условиях войсковых учений и локальных военных конфликтов.

За исключением одного – в условиях минных засад афганских душманов. Ограниченный внутренний объём кабины и её расположение непосредственно над колёсами оказались опасными для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому «ГАЗ-66» вывели из состава боевых частей в Афганистане уже вскоре после начала этой десятилетней войны.

По состоянию на 2018 год «ГАЗ-66» так и остался единственным в истории десантируемым грузовым автомобилем. Хотя имеется проект создания более современного аэромобильного грузовика, в рамках программы «КамАЗ-Мустанг»; есть опытные образцы этого преемника «ГАЗ-66» в ВДВ; на 2018-2019 годы намечены его испытания.